Kobayogas.com – Hola lads, salam geberr.. Membaca atau mendengar nama VTEC pasti langsung teringat pada Honda. Gak salah sih soalnya VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) itu memang teknologi pengaturan katup pada mesin buatan Honda yang sudah dipatenkan. Jika mendengar mesin VTEC atau  nempel di mobil Honda mungkin gak aneh, begitu VTEC untuk motor, sebagian orang mungkin tau akan Honda CB400 Super Four yang sudah pakai teknologi Hyper VTEC.. Tapi bagaimana kalau mendengar VTEC nempel di Honda CBR? Jreng jreng!

Bersumber dari TMCBlog dan juga Warungasep, Honda mendaftarkan sebuah gambar patent yang diduga adalah calon motor baru mereka. Yang menarik bukan motor barunya, melainkan teknologi mesin yang akan menempel, yaitu VTEC! Lebih penasaran lagi, ternyata VTEC tersebut bukan untuk Honda CB400 Super Four yang memang menjadi motor pertama Honda yang menggunakan teknologi VTEC, melainkan sebuah klan CBR!

HONDA CBR VTEC!

Waaah apakah artinya Yamaha R-15 VVA akan punya saingan sebanding dari sisi teknologi mesin nih? Yaitu sama sama sudah menggunakan teknologi pengaturan katup variabel! Eittt.. sabar, memang gen yang akan pakai VTEC tersebut adalah CBR, tapi bukan CBR150R lads, wkwkw.. Melainkan yang bermesin 4 silinder!

Apakah itu CBR600RR? Ternyata bukan juga, jika melihat dari gambar patent tersebut, modelnya adalah sebuah CBR1000RR Fireblade! Tapi diteliti lebih jauh, modelnya kok Fireblade lawas yang pernah KBY pakai harian tempo hari ya? Si Dual Keen Eyes..

VTEC YANG BUKAN BUAT NGEBUT!

Yaah apa lagi nih? VTEC tersebut bukan untuk mendongkrak tenaga? Kabarnya sih begitu lads, settingannya bukan untuk performa maksimal, melainkan untuk mematuhi regulasi emisi yang makin ketat saja di Amerika terutama Eropa yang sudah mencapai Euro V dan akan diterapkan pada tahun 2020 mendatang.

Jadi untuk mencegah produk mereka punah atau discontinue (dalam hal ini Honda), maka harus ada ubahan pada generasi mesin lawas maupun terbaru di kelas 4 silinder Honda yang dapat mematuhi regulasi ambang batas emisi euro V lads.

HYPER VTEC ATAU E-VTEC?

Belum ada detil mengenai VTEC tipe apa yang akan dibenamkan pada Honda CBR1000RR tersebut nantinya. Tapi sebatas wawasan KBY, teknologi VTEC yang berpedoman pada efisiensi BBM dan emisi itu ada 2 tipe, yaitu Hyper VTEC yang dimiliki oleh Honda CB400 Super Four dan E-VTEC (disebut juga sebagai Econo VTEC) yang hadir pada Honda Civic Ferio.

CB400 Super Four Hyper VTEC

Prinsip kerjanya sih kurang lebih begini sederhananya, tanpa harus mengorbankan performa, camshaft pada dua tipe mesin VTEC tersebut disetting sedemikian rupa pada titik RPM tertentu untuk menghentikan sementara (pause) kinerja katup yang lain..

Jadi pada titik RPM yang sudah ditentukan, dari 4 katup hanya ada 2 yang bekerja, sisanya diam. Kalau punya 8 katup ya 4 katup yang bekerja, punya 16 katup, ya cuma 8 katup yang bekerja.. dengan demikian efisiensi BBM dan emisi bisa ditekan maksimal.

PRINSIP KERJA MIRIP VCM HONDA

Kalau VTEC mengatur katup, VCM (Variable Cylinder Management) lebih mantap lagi, yang diatur adalah kerja silinder lads.. Hanya saja VCM tersedia untuk model mesin Honda V6 alias 6 silinder saja. 3 Silinder akan bekerja saat model cruising kaya di jalan tol dengan kecepatan konstan.

4 silinder akan aktif saat mobil berjalan lebih cepat di tol misalnya, dan semua silinder 6 buah akan aktif saat berakselerasi penuh atau menanjak. Jadi kira kira Honda CBR bakal pakai VTEC model apa ya nantinya?

Baca juga artikel lainnya, terima kasih sudah bantu sharing 🙂

Mangga digeber ladsss… Thanks for reading and sharing this article…

Kunjungi juga blog di bawah ini ya.. www.sakahayangna.com

  • Email me: kobayogasblog@gmail.com
  • Facebook : @kobayogas
  • Twitter : @kobayogasblog
  • Instagram: Kobayogasblog
  • YouTube channel: Yogas Kobayogas
  • Path: Yogas Kobayogas.com

19 KOMENTAR

  1. Kl 4 silinder BACK ditutup 2 silinder brarti suaranya 2 silinder donk?

  2. SI KOBAY NTAR GW GAMPARIN LAGI NIHH, BIKIN ARTICLE COPY PASTE MULU BISANYA, KAPAN MAJU NYA BLOG KAU

  3. semoga turun ke CBR150R.. obat buat dohc nearsquare wala-wala nih lads,, macem VVA nya yamaha buat nangkal SOHC yg ngeden di putaran atasnya.

  4. bukan karena sohc nya bro yang bikin seperti itu tapi lihatlah seberapa panjang strokenya.

    memang belum ada standar yang pasti tapi ukuran stroke r15 ada di 58,7mm dan ini tergolong panjang untuk ukuran motor dengan kapasitas mesin 150an cc 1 silinder. teorinya adalah semakin panjang suatu stroke maka putaran mesin yang aman akan semakin semakin rendah. tapi efeknya adalah ente ngga perlu menunggu putaran yang tinggi untuk bisa mendapatkan tenaga maksimal, pada putaran mesin menengah saja sudah bisa dapat. ditambah lagi, torsi dari langsam saja sudah besar. makanya tak heran bila “long stroke” lebih sering diandalkan untuk komuter.

    untuk buktinya, silakan buka kembali artikel ini, hilangkan dulu tanda bintangnya *.
    http:*//tmcblog*.com*/2017/02/20/test-dyno-suzuki-gsx-r150-saat-dikomparasi-dengan-yamaha-r15-v2-0-dan-cbr150r/

    jadi bukan karena sohc nya yang bikin putaran atas r15 kurang ‘nendang’ tapi karena anut long stroke, 58,7mm. bukti Lainnya, cbr150r terbaru walaupun dohc ya tetep saja melempem di putaran atasnya karena sama2 anut long stroke, 57,8mm.

    bukti lainnya adalah mesin generasi sonic 125, cbr125 atau kalo di sini ya cs1, anut sohc tapi karena short stroke maka putaran atasnya manteb. padahal sohc loh. makin penasaran kenapa bisa begitu? karena ada hubungannya dengan piston speed bro, coba dipelajari dlu itu.

    kesimpulannya, menurut ane pribadi, tujuan utama yamaha mencangkokkan vva pada r15v3 bukan untuk dongkrak sohcnya. yamaha bisa saja pakai durasi noken as klep in yang high profile untuk dongkrak, apalagi ukuran throttle body, volume boks filter udara, injector, rasio kompresi, ukuran klep dan kawan2nya sudah ditingkatkan. begitu saja sudah bantu dongkrak tapi ada kendalanya,konsumsi bbm pasti lebih boros karena pada putaran rendah saja asupan bahan bakar dan udaranya sudah besar. apalagi kalo ternyata ngga dipakai untuk ngebut, malah mubazir sehingga menyebabkan pembakaran kurang sempurna. ujung2nya ya emisi jadi meningkat sehingga kurang ramah lingkungan.

    beralih ke cbr150r terbaru, kalo fokus dan tujuan utamanya performa dan biar putaran atasnya ‘nendang’, pakai saja mesin lamanya yang short stroke.

    untuk cbr150r dan r15v3 sebenernya ada cara termudah untuk mengakali biar putaran atasnya lebih baik, yaitu dengan menggunakan ecu yang limiternya sudah diset lebih tinggi. tapi resikonya tinggi untuk jangka panjang karena….
    1. peak power sudah terjadi sebelum menyentuh limiter.
    2. batas aman piston speed pada mesin standarnya sudah lewat untuk penggunaan harian.

  5. pada mesin dengan kapasitas yang kecil,ane lebih menekankan “long short” sebagai salah satu penyebab di putaran atas melempem daripada “overstroke” karena ada juga kok “overbore” yang putaran atasnya melempem,apalagi limiternya sama2 rendah seperti “overstroke”. apalagi sohc dohc

    contoh dari sohc adalah yamaha scorpio dan honda tiger. sudah jelas mereka “overbore” tapi coba perhatikan lagi ukuran strokenya, scorpio ada di 58mm dan tiger ada di 62,2mm. berada pada rentang dan bahkan lebih besar ukuran strokenya dari r15 dan cbr150 k45g kan?
    ane jabarkan sekalian ya biar lebih enak bacanya.

    ukuran bore x stroke
    honda tiger = 63,5 x 62,2 mm (overbore)
    yamaha scorpio = 70 x 58 mm (overbore)
    r15v3 = 58 x 58,7 mm (overstroke)
    cbr150r k45g = 57,3 x 57,8 mm (overstroke)

    perhatikan pada ukuran stroke…
    honda tiger = 62,2 mm (overbore)
    yamaha scorpio = 58 mm (overbore)
    r15v3 = 58,7 mm (overstroke)
    cbr150r k45g = 57,8 mm (overstroke)

    kalau dari jajaran dohc ada kawasaki ninja 250sl, honda cbr250r. sedikit klarifikasi, motor2 yang ane sebutkan sebagai contoh, bukan untuk menjatuhkan tapi sebagai bahan diskusi yang sehat agar kita dan para pembaca jadi semakin luas wawasan dan ilmunya.ya memang sih ngga ada bukti kuat karena yang namanya niat,hanya ane dan tuhan yang tahu betul. jadi ane akan sangat berterima kasih banget kalau pada sudi menaruh kepercayaan pada ane kalau tujuan ane itu baik dan ngga buruk. terima kasih. oke lanjut ke pembahasan.

    kawasaki ninja 250sl = 72.0 x 61.2 mm (overbore)
    honda cbr250r = 76,0 x 55,0 mm (overbore)

    yuk mari kita gabungkan lebih lengkapnya…
    honda tiger = 62,2 mm (overbore sohc)
    yamaha scorpio = 58 mm (overbore sohc)
    r15v3 = 58,7 mm (overstroke sohc)
    cbr150r k45g = 57,8 mm (overstroke sohc)
    kawasaki ninja 250sl = 61.2 mm (overbore dohc)
    honda cbr250r = 55,0 mm (overbore dohc)

    6 motor di atas memiliki rentang limiter putaran mesin yang hampir sama, yaitu dikisaran 10ribuan rpm – 11ribuan rpm, tidak peduli itu “overbore” “overstroke” “sohc” “dohc” karena mereka tergolong “long stroke” dan masih banyak yang kurang memperhatikan hal ini. lalu keuntungannya apa?
    keuntungannya adalah…
    1. torsi berlimpah ruah bahkan semenjak putaran rendah sekalipun.
    2. karena sudah tau putaran mesin tidak bisa tinggi banget, maka tenaga keluar maksimal tanpa perlu tinggi banget.
    3. keuntungan berkelanjutan dari no 1 dan 2 sebenernya bisa ke arah yang lain tapi berhubung ini lagi bahas performa maka cukup 2 keuntungan tersebut saja.

    efek sampingnya adalah melempemnya performa pada putaran atas karena terbentur limiter yang tergolong rendah.

    kesimpulannya, seberapa panjang stroke suatu mesin lah yang menjadi faktor utama suatu kendaraan (yang dalam hal ini adalah motor), tenaganya bagus semenjak putaran bawah atau baru keluar di menengah ke atas. dan hal tersebut ada sangkut pautnya dengan “piston speed”.

  6. Rempong amat… Kenapa nggak bikin mesin bensin aja yg jelas jauh lebih eco friendly.. honda dengan sumber dayanya pasti bisa lah

Yuk Tinggalin Jejak Lads..